Выстраданная дорога жизни
Рокский тоннель – это единственное инженерное сооружение, связывающее Южную Осетию с Северной и далее с Россией. Его стратегическое значение для всей пятидневной кампании невозможно переоценить. Подрыв или блокирование Рокского тоннеля резко ограничивали возможность как эвакуации беженцев из Южной Осетии, так и переброску в зону боевых действий российских войск и добровольческих формирований.
С чего все начиналось
Однако строительство большой транспортной артерии, сделавшей ближе единый осетинский народ, которую впоследствии назовут «Дорогой жизни», было связано со множеством проблем и даже гибелью людей.
История создания Транскама драматична и интересна, но, помимо всего прочего, она отражает в полной мере и процесс неизменного противостояния националистической грузинской номенклатуры и осетинской интеллигенции. После трагической гибели первого инженера Транскама, гениального Рутена Гаглоева в 1937 году, казалось, все надежды рухнули.
После была война… И снова мечты о дороге, соединяющей Юг и Север, ушли на второй план… Однако в середине 50-х в Южную Осетию приехала группа инженеров из Ленинграда. Ученые изучали местность, составляя проект будущей дороги. Это был прорыв!
Грузия строительству сопротивлялась очень серьезно и на всех возможных уровнях. Осетинская интеллигенция, как могла, пыталась противостоять. Проекту строительства Транскама противостояло грузинское лобби.
Строить начали только в 1975 году, закончили в 1986, несмотря на явный саботаж со стороны Грузии в лице «Грузтоннельметростроя». Руководитель данной организации по фамилии Гоциридзе даже умудрился на деньги, заложенные в смету строительства на завод железобетонных конструкций, построить какой-то другой завод у Тифлиса. В конце концов, пробили и этот вопрос, по предложению начальника «Севосетинавтодора» Теблоева строительство разведочно-вентиляционного тоннеля передали этой организации, и процесс пошел.
О его роли и значении для Осетии говорили не раз
Главный Кавказский хребет, протянувшийся от Черного моря до Каспийского, издавна являлся природным барьером для передвижения пешеходов и транспорта. Вопрос о пересечении этого огромного горного массива с далеких времен стоял перед обществом, а необходимость в этом с развитием общественной жизни ощущалась все острее.
Впервые упоминание о необходимости перевальной дороги через Главный Кавказский хребет появилось в середине XIX века. Горцы требовали от наместника Кавказа начать строительство «арбной» дороги. Была острая необходимость в транспортном соединении двух частей Осетии. И уже тогда бюрократическая машина отклоняла проект по разным причинам.
В течение века вопрос строительства «колесной» дороги неоднократно поднимался перед властями региона. В обсуждении активную позицию занимала Грузия, которая категорически не желала прокладки пути из-за боязни потерять Цхинвал (дорога выходила бы прямо к городу), а вместе с ним и естественную защиту в виде перевала. В 1930 году встал вопрос об объединении обеих частей Осетии и присоединении их к социалистической Грузии. Вопрос Сталина: «Как вы хотите объединить их, если между ними дороги нет?» - казалось, сдвинул дело с мертвой точки.
Рутен Гаглоев, приступая к строительству, производит первый взрыв. Этот торжественный момент означал, что мечта жителей Осетии, наконец, осуществится. Одновременно с начатыми работами разрабатывалась и проектная документация. Стоимость дороги оказалась неимоверно высокой. Возникло предложение остановить нерентабельную стройку и вложить деньги в строительство железнодорожного полотна от Алагира до Гори, то есть в Грузию. Это решение на 40 лет «заморозило» работы на перевале «Рокский тоннель».
Грузия против Кабалоева
В начале 70-х годов генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев внял убеждениям властей Северной Осетии в необходимости дороги через перевал «для оперативных перемещений военных частей». И, несмотря на протесты грузинской стороны: «зачем еще одна дорога, если есть Военно-Грузинская?», проект был разработан. Чего только стоило Первому секретарю Северо-Осетинского обкома КПСС Билару Кабалоеву убедить союзное руководство в необходимости этого стратегически важного объекта.
Инженер Н. В. Нагаевский, взяв за основу первоначальную документацию Р. Гаглоева, вынужден был снизить стоимость в ущерб качеству и безопасности, то есть пройти через лавиноопасный район.
Противники строительства трассы через Рокское направление в общей сложности выдвинули шесть альтернативных проектов. В их числе — реконструкция Военно-Грузинской дороги с тоннелем под Крестовым перевалом. Против Рокского направления высказывались чиновники Министерства автомобильных дорог Грузинской ССР, Академии наук ГССР, Правительства Грузии и Центрального комитета Грузинской компартии.
За Рокское направление, отстаиваемое руководством Северной Осетии во главе с секретарем обкома КПСС Северной Осетии Б. Е. Кабалоевым, высказывались руководители Министерства обороны СССР, Госплана СССР, Госстроя СССР и Министерства транспортного строительства СССР.
Понимать вышеизложенное следует так: Билару Кабалоеву и дважды Герою Советского Союза Исса Плиеву удалось переиграть грузинское лобби, целый век сопротивлявшегося строительству дороги. Для принятия многострадального проекта даже пошли на небольшую хитрость. При стоимости объекта более 100 млн рублей (а рассчитанная стоимость была 120) проект утверждался на заседании Политбюро. Учитывая, что есть активные противники дороги, стройку разбили на две части: первая – дорога и тоннель, вторая – лавинозащитные сооружения. В таком виде проект был утвержден Председателем Правительства СССР А. Н. Косыгиным. В 1975 году, наконец, приступили к прокладке тоннеля, который строился одновременно со всей Транскавказской магистралью.
Это был настоящий праздник
Прокладка тоннеля велась с применением буровзрывных работ. Проход начали с двух сторон навстречу друг другу. На Юге работами руководил Леван Кортиев, а с Севера ему навстречу шел начальник штаба Транскама Александр Чельдиев.
Кортиев был одним из тех, с чьим именем неразрывно связана история строительства единственной дороги, напрямую связавшей Южную Осетию с Россией. Опережая график, строители завершили проход через скалу и соединились 4 ноября 1981 года, так образовался Рокский тоннель. Открытие временного рабочего пути для строительной техники состоялось уже на другой день. Через три года тоннель начал пропускать поток автомобилей. А устранением недоделок занимались еще долгое время.
Во всей этой большой стройке на Кавказе самым главным моментом была, конечно же, сбойка тоннеля. Дорога прокладывалась без особых проблем, но самым главным и ожидаемым было завершение сбойки. Здесь были определенные проблемы, но после вмешательства Первого секретаря Северо-Осетинского Обкома КПСС Билара Кабалоева дело пошло быстрее. Был открыт штаб строительства Транскама, что положило начало наведения порядка на участках прокладки тоннеля.
Руководителем республики была поставлена задача, чтобы сбой организовали к октябрьским праздникам 1982 года. По тем темпам, что проходили тбилисские метростроители, этой мечте не суждено было осуществиться и тогда привлекли организацию «Автодор» под руководством Бориса Теблоева.
«С их приходом скорость проходки возросла в три раза, и в месяц они проходили 100-120 погонных метров. Они настолько серьезно и патриотически подошли к решению поставленной задачи, что выполнили поручение на четыре дня раньше намеченного срока. В два часа ночи 4 ноября 1981 года наконец-то свершилось долгожданное событие. Эта была огромная радость всего осетинского народа, чувства были непередаваемые. Это был настоящий праздник», - рассказывал при жизни начальник южного участка строительства Леван Кортиев.
Дорога во имя спасения нации
Неофициальное открытие дороги состоялось 27 ноября в 1984 году, а полноценное движение для всех видов транспорта началось спустя два года. К этому времени был проведен большой объем работ по подготовке полноценных поездок. К сожалению, и сегодня Транскам не доведен еще «до ума», имеется много нерешенных проблем и по нему небезопасно ездить круглогодично. В то же время приятно наблюдать, как ведутся работы по строительству противолавинных галерей, расширению и защите дорожного полотна. Радует и то, что несколько лет назад была проведена масштабная реконструкция Рокского тоннеля. Обеспечение безопасности движения по «дороге жизни» — важная задача.
27 ноября 1984 года - день ввода в эксплуатацию Транскавказской автомагистрали. Несмотря на продолжавшиеся работы, по ней было открыто движение автомобилей. Так завершилась эпопея строительства дороги через Главный Кавказский хребет с тоннельным пересечением. Эпопея, длившаяся больше века, история, полная драматизма.
Транскаму посвящены две коллективные монографии и множество научных статей, в том числе и автора этих строк (от истории к реальным проектам). «Дорога жизни», как ее назвали позже, когда она спасла Южную Осетию от уничтожения, была построена. Вековая эпопея закончилась.
Транскавказская автомагистраль стала для народа Южной Осетии настоящей дорогой жизни. По ней осуществлялась связь с Северной Осетией и Россией во время блокады со стороны Грузии, по этой дороге в республику пришло спасение в августе 2008 года. Но это уже другая история…
Арсен Дряев
Фото из открытых источников
